Historia del Autogiro
El Autogiro es, sin ningún género de duda, la mayor aportación española a la aviación de todos los tiempos. Desde la consecución del vuelo motorizado por parte de los hermanos Wright, es el único caso de diseño, creación y desarrollo de un sistema de vuelo totalmente nuevo, original y diferente: las Alas Rotatorias.
La creación del autogiro constituye un caso excepcional, en que, partiendo de una concepción abstracta y pragmática de carácter teórico, Juan de la Cierva fue capaz de crear y desarrollar un nuevo tipo de aeronave con pleno éxito: el autogiro.
La relación de Juan de la Cierva con los pioneros de la Aviación Militar y los aeródromos de Getafe y Cuatro Vientos fue muy estrecha, y el papel de estas Bases Aéreas, fue de enorme importancia en el rápido desarrollo y éxito del Autogiro.
El primer vuelo de una aeronave de Ala rotatoria tuvo lugar en los terrenos de la actual Base Aérea de Getafe, situada en la dehesa de Santa Quiteria, el día 17 de enero de 1923. El protagonista fue el cuarto prototipo de autogiro construido por Juan de la Cierva, el C-4 y su piloto el Capitán Alejandro Gómez Spencer. Éste no fue el único vuelo que tuvo lugar allí, sino el primero que tuvo éxito. Los ensayos arrancaron con el C-1 en 1920 de la mano del teniente Gómez-Acebo, cuñado del genial inventor.
Tras el éxito del C-4, el Ministerio de La Guerra se interesó inmediatamente por el autogiro, y el apoyo que recibió el inventor fue muy importante. La aviación Militar le encargo la construcción de un autogiro experimental más grande, aprovechando el fuselaje de un Avro: el C-6. Y puso a disposición de Juan de la Cierva el parque tecnológico aeronáutico de Cuatro Vientos, uno de los mejores del mundo en aquellos años. La estrella de esta infraestructura era el túnel aerodinámico, uno de los mayores del mundo al que el inventor sacó un gran partido. El edificio que albergaba este túnel aerodinámico todavía es funcional hoy en día, como un taller de la Maestranza Aérea de Madrid. Pero no solo el apoyo material fue importante, sino también el de las personas de la Aviación Militar, en especial el teniente coronel Emilio Herrera, Jefe del laboratorio de Aerotecnia (una personalidad muy especial, cuya historia también merece ser contada) y los capitanes Gómez Spencer y Lóriga, cuya contribución fue fundamental para el desarrollo inicial del autogiro.
El autogiro fue creado bajo la fuerza generatriz de la seguridad en vuelo. Pero al desarrollar el autogiro, Juan de la Cierva hizo mucho más: resolvió de forma práctica algo excepcionalmente complejo: el sistema rotor. A pesar del empeño de cientos de empresas en todo el mundo (más de 400 solo en USA en el año 1919), ningún helicóptero voló eficazmente hasta que se empezó a usar el rotor del autogiro. Aún hoy en día la totalidad de los helicópteros llevan un mínimo de dos patentes de Juan de la Cierva en sus rotores, y si no fuera por ellas no volarían. (1)
(1) La articulación de batimiento y de arrastre, así como el control del helicóptero por medio de la posición del disco rotor (aún sin usar el control directo) se utiliza en todos los helicópteros y autogiros.
El tiempo y esfuerzo dedicados al desarrollo del autogiro han sido mucho menores que a la aviación tradicional de ala fija y a los helicópteros. La consideración básica de la seguridad de vuelo, inherente al autogiro, no fue valorada universalmente como un elemento clave que validara el coste de su desarrollo.
Por diversas circunstancias, no solo la invención del autogiro tuvo lugar en España (concretamente entre las Bases de Getafe y Cuatro Vientos) sino que el desarrollo posterior de las partes fundamentales del rotor, incluso cuando su desarrollo ya había emigrado a Inglaterra, también.
El significado del Autogiro
La visión final de las empresas que trataron de crear autogiros (especialmente Pitcairn en los Estados Unidos) fue la universalización del vuelo, de forma parecida a la del automóvil. Sin embargo, sus cualidades de seguridad de vuelo no fueron valoradas entonces, y el advenimiento del helicóptero, capaz de realizar misiones imposibles para el autogiro, lo relegó al olvido.
No obstante, el autogiro supone la disponibilidad de una herramienta excepcional para el vuelo a medida del ser humano, seguro y asequible. Y para su explotación se requieren muy pocos recursos humanos y materiales.
Por ello el autogiro merece un sitio normalizado entre los tipos aeronaves habituales y debería ser mucho más universal, algo que ocurrirá cuando se valoren sus cualidades de aeronave “segura”, es decir, menos dependiente del error humano.
Línea de almacenamiento de autogiros C-30, listos para su embarque y distribución en Inglaterra, 1935.
El legado de Juan de la Cierva
La creación del autogiro va mucho más allá de la simple invención de un nuevo tipo de aeronave, cuyos principales valores son, como ya hemos visto, la seguridad de vuelo.
Juan de la Cierva tenía una capacidad excepcional, y fue superando, uno tras otro, todos los problemas técnicos que aquejaron a los primeros prototipos e impulsó el desarrollo del autogiro hasta llevarlo a su mayoría de edad en el transcurso de apenas una década.
Sus autogiros eran capaces de despegar y aterrizar en apenas una decena de metros, ascender con soltura, maniobrar con agilidad sorprendente, evolucionar a velocidades extremadamente reducidas y alcanzar velocidades de crucero superiores a 160 km/h. Mientras tanto los helicópteros fueron evolucionando hasta máquinas que por fin eran capaces de aterrizar y despegar verticalmente, ascender a unos pocos metros de altura, desplazarse a velocidades de unos 15 km/h y con unos niveles de fiabilidad y eficiencia muy deficientes.
Solo cuando Dorand primero y Focke después utilizaron el rotor del autogiro en sus rotores, el helicóptero empezó a ser una aeronave viable.
El C-30P, pilotado por Juan de la Cierva en 1934, aterrizando en la cubierta del buque nodriza de hidros Dédalo en el puerto de Valencia (1934).
Así pues, Juan de la Cierva no solo creo el autogiro, sino que al hacerlo desarrollo la primera teoría completa de las alas rotatorias y resolvió todos los problemas técnicos que se le presentaron. La teoría de helicópteros actual sigue las ecuaciones y principios de Juan de la Cierva, por lo que lo más apropiado es decir que Juan de la Cierva es el padre del Ala Rotatoria, y el creador de la mayor aportación que España haya hecho nunca a la aviación de todos los tiempos.
EL C4
Los problemas técnicos encontrados en la construcción de los primeros autogiros fueron muy numerosos y complejos, hasta tal extremo que esta apasionante historia parece una auténtica carrera de obstáculos. El primero de todos fue algo que De la Cierva ya conocía: la disimetría de sustentación. Es evidente que al someter a una velocidad de traslación a un conjunto de alas giratorias siempre habrá una mitad del rotor que avanza en el aire y que será afectada por una velocidad relativa mucho mayor que la otra mitad, que retrocede con respecto a la velocidad de traslación.
Para compensar este efecto el primer autogiro de la historia, el C1, tenía dispuestos dos rotores coaxiales contrarrotatorios.
Autogiro C1 de Juan de la Cierva
Al intentar su primer despegue el C1 demostró que la autorrotación era un hecho, pero debido a la interferencia del flujo de aire proveniente del rotor superior, el inferior giraba a un tercio del régimen calculado y no se compensaban las disimetrías opuestas de ambos rotores, por lo que el autogiro volcaba hacia la derecha (el rotor superior era dextrógiro).
Juan de la Cierva intentó controlar este problema mediante un rediseño de las palas del rotor, aplicando una seria torsión negativa, de modo que los extremos de las palas trabajaran con ángulos de ataque negativos (generando sustentación hacia abajo). De esta forma (sustentación negativa mayor en la pala que avanza) esperaba compensar la disimetría de sustentación. Pero no funcionó. El C2 y el C3 también volcaban al intentar despegar.
La solución fue la invención de la articulación de batimiento. La articulación de batimiento es, en esencia, una bisagra dispuesta horizontalmente en la raíz de la pala, que permite que esta suba y baje libremente. Éste es el elemento que hizo posible los primeros vuelos reales del autogiro, que causaron sensación y despertaron el interés de diferentes inversores extranjeros. El primer vuelo tuvo lugar en Getafe el 17 de enero de 1923 y el modelo protagonista fue el C4, pilotado por el capitán Alejandro Gómez Spencer. Juan de la Cierva pretendía que ya este modelo volara con cierto control desde el rotor (el de alabeo), pero el estado de desarrollo del rotor no permitió culminar ese objetivo, así que el primer vuelo se hizo con el rotor fijo y con la ayuda de unos “remos” para alabear el autogiro en vuelo. Esta forma de control con rotor fijo y superficies convencionales de avión se mantuvieron hasta el advenimiento del Mando Directo con el C-19 Mk5 en 1933.
El Autogiro
El Autogiro es, sin ningún género de duda, la mayor aportación española a la aviación de todos los tiempos. Desde la consecución del vuelo motorizado por parte de los hermanos Wright, es el único caso de diseño, creación y desarrollo de un sistema de vuelo totalmente nuevo, original y diferente: las Alas Rotatorias.
Enlaces de interés
